一则融资消息再次吹响了同城货运市场大作战的号角。近日，同城货运平台嘀嘀打车宣布完成由交银国际和数码港投资与创业基金(CMF)联合领投的新一轮近1亿美元融资。考虑到此次融资是在数字货运第一股满邦集团被撤掉的背景下进行的，快狗此次融资的目的不言而喻。

从行业格局来看，快狗打车和货代可谓是同城货运领域的辉煌一时，它们之间在同城货运市场的争斗更是难分伯仲。然而，在跨城干线巨头的助力下，加上滴滴货运的快速进入，同城货运市场的“双雄”格局再次发生变化。现在先上市的滴滴和满帮已经下架，还没上市的快狗显然找到了新的扩张机会。

(图片来自Canva可绘制)货运格局受到冲击。

随着上一波O2O的兴起，互联网创业者在见证了滴滴在网约车市场的崛起后，又盯上了空之间巨大的货运市场。随后货拉拉、58速运(快狗打车前身)、速途、蓝犀牛等300多家公司陆续入场，从而开始了“互联网加货运”的“百团大战”。

经过激烈的竞争，到2018年，同城货运市场只剩下两个货运巨头，一个是货运拉拉，一个是与郁躁的家邦货运公司合并后的快狗打车(前58快车)。由于两家公司都有巨头加持，相互之间的竞争难分胜负，因此2018年后的同城货运市场迎来短暂休战。

然而，2020年一场突如其来的疫情让同城货运市场再度火爆。2020年6月，滴滴货运携滴滴货运入局，并在随后的6个月内完成首轮15亿美元融资。新开业的滴滴货运延续了滴滴货运快速扩张的策略，短短三个月就实现了日订单量破10万的纪录。滴滴来势汹汹，跨市干线货运巨头也是鼎力相助。同年，满邦在同城推出了自己的货运平台，随后融资17亿美元。其侵略意图不言而喻。

随着滴滴货运和满帮的进入，货运市场演变为四大巨头。从滴滴的角度来看，货运市场的双边特性使得这个市场的效率提升空更多，滴滴在人车匹配方面积累了丰富的经验。这个入口对现有玩家是降维打击；就满邦集团而言，占据了90%以上的城际货运市场。进入同城货运市场后，可以充分发挥短途货运和长途货运的协同优势，进一步强化其在货运市场的主导地位。

然而，盯上这个市场的远不止滴滴和满帮。一直低调的顺丰也是觊觎者之一。根据顺丰披露的信息，其同城货运品牌顺路的注册司机已经超过71万，日均司机数接近20万，影响力还在与日俱增。

什么是集资加速？

随着行业竞争的加剧，巨头融资上市的步伐越来越快。早在满邦集团上市之前，就已经传出货运拉拉海外版和快狗上市的消息。但由于种种原因，满邦抢了先机，现在快狗自然需要做新的融资计划。

首先，因监管原因尚未上市的同城货运板块公司将不得不调整上市计划。根据日前国家有关部门的规定，境外上市的互联网公司注册用户超过100万的，都需要接受国家有关部门的安全审查。在安全审核期间，平台需要暂停新用户注册、投融资活动，也就是说无论是货拉拉还是快狗想要上市，都要过这一关。

在这种情况下，未上市的货运公司可能不得不调整上市计划，转而在港股上市或寻求融资，以暂停上市计划。从现在来看，货运拉拉会选择前者，快狗会选择后者。根据最近披露的信息，货拉拉的高层正在评估在郁躁的家邦上市的可能性，但仍不排除在美国上市的可能性。另一方面，快狗已经加强了资金筹集和粮食储存，以准备应对外部挑战。

至于为什么各平台都争先恐后上市，可能与行业目前的烧钱体质分不开。同城货运市场毛利不高。即使是以平台模式起家，拥有绝对市场地位的全帮，目前的毛利率也只有49%。烧钱的货代和快狗的毛利率自然是很难和前者相比的。

其次，抢占市场也需要新的投入。为了争夺市场份额，目前各大平台都在使出浑身解数搞补贴大战，结果就是亏损的进一步扩大。为了保持甚至扩大市场优势，巨头们只能通过吸收新的融资来获得增长。据悉，快狗此轮融资将有相当比例的资金，用于加大重点领域的资源投入，以及新业务开发和产品创新。

数字货运的加速发展

事实上，从整个行业来看，近年来，从同城货运行业跑出来的领头羊，正在从各方面推动平台向新的方向进化。

从融资来看，过去一年，新进入行业的满帮、富友货车、货运拉拉、滴滴货运都获得了融资。其中，满帮和货拉拉获得的融资都在百亿级别。仅从金额上看，数字货运领域的融资规模超过了过去5年行业的总和。

显然，车货匹配的从万人坑里爬出来的龙头企业，还面临着一个未知的局面，所以上市对于很多企业来说只是一个里程碑。而且随着众多头部企业陆续走向资本市场，对其未来成长力、成长性空和盈利能力的考验才刚刚开始，各个头部企业开始探索边界，这使得过去的细分属性越来越模糊，正面交锋越来越激烈。

首先，同城货运和城际货运的界限越来越模糊。从同城货运巨头拉长途货车上线，城际干线货运巨头助力同城化的迹象来看，过去从细分领域跑出来的领头羊，正在从过去的细分货运平台走向综合数字货运平台。

其次，从无计划到有计划。目前数字货运平台更倾向于临时车辆渗透，而计划车辆占据了70%的车辆市场，明显大于想象中的空，这也促使各大平台加速进入计划车辆市场。比如，满邦集团曾经收购志宏车队，探索自营车队管理；富友卡车直接撤掉信息部，自己管理车队；快狗和货拉拉也在社区团购、餐饮连锁、超市等B端业态广泛试水。

最后，从追求订单规模到生态建设。之前，数字货运平台通过连接货主和司机，实现了线上货运，大大提高了货运资产(货车)的效率；如今随着平台的增多，各大平台都开始围绕车辆的全生命周期运营构建生态壁垒。例如，货运平台通过接入加油站、4S店铺、金融支付等卡点，不断加强对货车的控制，进一步拓展更具想象力的货车服务市场。

精细化运营还是未来的主轴

随着越来越多平台的介入，货运平台依靠单一的车货匹配方式很难获得差异化优势。与此同时，货运平台过去所依赖的价格战，伴随着司机、车主、监管层的多方博弈，正在遭遇新的发展瓶颈。在这种情况下，精细化运营成为了行业共识。

从司机端来说，供给端的变化迫使平台改变运营规则。过去货运平台的粗放式发展(如定价不透明、利润低)实际上很大程度上损害了货车司机参与行业的积极性；与此同时，随着60、70年代中年卡车司机的退出，高风险、辛苦的卡车司机行业正面临着青黄不接的局面。

根据交通运输部的数据，在过去的三年里，中国货运卡车司机的数量从2018年的2100万下降到2020年的不到1800万。货车司机的快速减少，正让货运行业的剩余运力变得越来越珍贵。对于平台来说，要想在容量吸收和盈利之间取得平衡，就必须进行精细化运营。

从货主方面来说，货主不仅要求货运价格明确，对货运服务本身的体验也有更高的要求。目前很多平台为了吸引用户，拼补贴。导致平台补贴大，但用户留存差。再加上高额补贴之外的司机利润被压缩，导致司机服务体验下降，导致在线货运行业评价不佳，进而影响货主消费，形成恶性循环。所以对于车主来说，除了明码标价，平台还需要提供专业、特色的服务。

最后，从监管层面来说，无论是货车司机的“疲劳驾驶”，还是补贴大战等。，在一定程度上对现有的行业竞争造成了一定的冲击。在监管层的一再约谈下，平台可能会被迫丢掉过去营销的老路，转而加强运营来提高平台的效率。总的来说，货运平台走向精细化运营将是大势所趋。