“分享经济，祝福一切”！

共享电单车这个去年重启的新战场，目前还处于巨头混战阶段。

“很多人认为共享电单车已经走到了尽头，但在我们看来，这个行业才刚刚起步”。2019年，一位从业者曾说:“自行车共享的斗争已经搞乱了这个行业，我们现在很害怕。”

一年过去了，这个从业者是否还在害怕不得而知，但对于共享摩托车行业来说，原本隐藏在坚冰下的竞争已经摆上了台面。甚至还有“黑心”企业可以打着“共享经济”的名义非法集资，以“加入认购”的方式欺骗投资者。

混水摸鱼

面对每一个新事物，总有投机取巧的人用同样的套路“割韭菜”。

众所周知，对新事物的投资一旦成功，就会获得巨大的收益。有的人立志要把事业做大做强，有的人则趁机在套取大笔现金后“化为乌有”。由于共享电单车此前在一线城市受到严格监管，很多企业选择下沉到三四线甚至五线城市的轨道，低调发展。

虽然县城市场规模小，管理好，但是破坏率高的行业乱象依然层出不穷。

共享电单车虽然市场规模巨大，但精细化运营需要很高的人力和技术成本，同时也需要等待品牌形成规模效应，才能快速回本，降低成本。一些小型共享摩托车品牌无法在短时间内快速盈利，于是试图通过“高回报”的承诺来诱惑投资者。

以共享摩托为名的加盟骗局时有发生。

“投资人不需要任何门槛、行业经验，也不需要参与公司运营和车辆管理，以个人名义投资一辆或几辆摩托车，从车辆日常运营收益中进行分享。”一位绿色骑行线上销售人员这样向时代周报记者介绍。

这位线上销售人员所属的公司是承德绿骑网络科技有限公司，位于河北省承德市，旗下有共享摩托车品牌:“浩克自行车”。这家公司号召“全民投资共享单车”，并称自己的品牌是“天天分红的共享摩托车”。

据时代周报记者了解，投资人需要与浩克单车签订委托购买和运营自行车的委托协议，合同期限为三年。每辆豪客共享摩托的购买价格是4880元，几乎等于一部华为Mate 30定位器的价格。

浩克自行车购买成本的解释

根据协议，4880元的价格包含整车2680元，电池匹配800元，保险300元，位置交通612元，车辆购置税488元。投资人购买车辆后，自动给予绿色骑行托管，每日收益为投资车辆运营收益的40%。三年合同期满后，公司按协议价格(2680元)回购整车，并向投资人支付2680元。

销售人员说:“一年365天，每天的分成能有10块多。不到一年，投资者就能赚回4880元的成本。”按照这个买卖，这笔投资不到一年就可以收回，年化收益超过100%。

既然这种模式可以带来100%的年化收益率，为什么没有投资资本或者大型企业采用这种模式？

门道是，如果投资方提前终止合作，这些费用是“不退”的。同时，投资人从浩克单车取得的《入网财产证明》不具有任何法律效力。

浩克单车声称的“权属证明”可以升值。

与此同时，销售人员不断催促记者参与投资，但他们避而不谈公司的真实运营情况和车辆数量。“只谈收入，不谈支出”，绿巨人自行车一年能回本真的很值得怀疑。

此外，浩克单车内部还采用了一种叫“合伙人”的模式，本质上还是“拉人头返利”。

据悉，豪客自行车的投资人可以推荐他人购买豪客自行车，从而获得每辆车200元的现金提成；买了12辆车，还可以获得“合伙人”的身份。之后每推荐一次别人买车，你拿到的汽车销售提成就翻倍到400元。

无论投资人带来多少新人，或者其下线继续拉新人，顶层的推荐人都可以积累“业绩”。当“业绩”累计到60万元时，推荐人还可获得“荣誉股东”身份，参与承德绿骑公司每月新增业绩3%的平均分红。

浩克单车微信群充斥着“提现”和“合作伙伴”的消息。

这种模式是否涉及传销？绿骑上述销售人员表示，业绩和分红是公司为规避传销风险而专门设立的机制，他们也一直从事直销行业。

据一位不愿具名的资深律师向时代周报记者透露，从“拉人头”的层级和利益关系来看，虽然绿骑只是直接承诺给推荐人发展二级下线的提成，并通过业绩分红的方式间接承诺发展电影下线及更多的提成，但从其成立的方式来看，可以“合理怀疑其仍为非法传销”。

根据我国《刑法》第二百二十四条规定，以销售商品、提供服务为名，要求参与者通过缴纳费用或者购买商品、服务取得会员资格，按照一定顺序形成层级，以发展人员数量为支付或者返利依据，骗取财物，扰乱经济社会秩序的，称为传销。

关联骗局

事实上，像浩克单车这样通过“认购车辆加盟”来吸引投资人的品牌不在少数。这些加盟骗局之所以能成功欺骗投资者，在于其“门槛极低”或“收益非凡”。

时代周报记者调查发现，共享电单车的加盟费用普遍在20万元以上。像“米白旅行”的投资门槛在20-50万元之间；“猎游”的投资门槛也在20-30万元之间。业内人士指出，20万元以上的投资门槛并不适合所有投资者。

共享电单车的门槛普遍较高。

这时候一个4880元的“投资价”，就像一辆浩克单车，自然会吸引那些想靠分享经济发财的投资者。

只要你仔细梳理，就会发现“低价加盟共享摩托”的骗局通常附带以下几个关键条件:摩托的认购价格不会超过5位数，每天可以获得XX元的稳定收益，一年甚至两周内可以还钱。

同时，这些平台的销售人员会向投资人推销“合伙人”模式，希望投资人拉拢亲朋好友入局。如果问及传销，销售人员通常会用“直销”、“众筹”等理由说服投资人。

除了投资门槛低，极高的收益率也是这些平台常用的套路。

一位共享电单车的资深业内人士告诉记者，目前市场上有两种主流的加盟方式。一种是“托管式”加盟，即加盟商只需要负责区域市场的拓展，平台负责车辆购买和平台运营；另一个是“非托管”。加盟商需要买车，运营，营销，拓展当地市场。平台只为这些业务提供指导服务。

该内部人士强调“共享电单车业务不可能只靠投钱就快速盈利，这里面包含了复杂的运营方案，极高的成本投入，回报率永远不可能达到每年100%”。

虽然在实际商业操作中，100%年化收益率只是一个假象，但还是有很多平台吸引投资者。大部分平台会在官网推广，一年内可以还。甚至有的平台说投资人认购10辆车，平均年化收益率每年能达到65%。如果认购100辆，年化收益率可以达到102%。

来源:网络

长期跟踪共享经济的分析人士指出，“让投资人参与车端融资”的模式主要存在于下沉到四五线城市的共享摩托车品牌中，而从几个知名共享摩托车公司在一二线城市的过往经营实践来看，公司本身都无法实现100%的盈利，更别说投资人了。

北京国顺律师事务所主任律师、律师事务所创始人林对时代周报记者表示，目前共享电单车行业的竞争依然激烈。随着阿里、美团、滴滴等大公司的亲自出马，共享电单车公司面临的精细化运营和盈利压力不小。

“在这样的背景下，小公司融资难度更大，拉拢普通用户投资这样的融资方式，无论是对企业还是对用户来说，风险都更高。”林律师提醒，由于涉及的投资者众多，企业的管理层面可能存在更多的不稳定因素。

下一个出风口

事实上，共享摩托车几乎可以肯定是共享经济的“下一个出路”。

与自行车共享不同，共享摩托车无法与自行车竞争扩张速度和规模。摩托车的制造成本不可能在短时间内大幅降低，互联网公司也不可能全部做到，电池、系统等重要部件。

有专业人士计算过，一辆摩托车的综合成本在5000元左右。如果不考虑其他因素，如果按照每次骑行收入4元计算，每天5次，每辆车一天就有20元的收入，一年内确实可以还上。但如果考虑到电池等重要部件的运维成本，返还时间会大大延长。

各大品牌的共享摩托。来源:网络

按照正常的电池损耗，每辆摩托车行驶2万公里左右需要更换一次电池。但由于共享摩托车使用频率较高，电池需要一年左右更换一次。据资料显示，一般续航70公里的电池价格一般在千元左右。如果算上电机、轮胎等物品，摩托车的损耗成本会更高。

时代周报记者了解到，正常情况下，每1000辆共享电单车需要配备5名员工进行调度。如果电池充电，1000辆车实际上就配备了8到10名员工。按照每个员工每天工资200元计算，每天的花费至少在1600-2000元之间，这样会不断累积摩托车的花费。仔细想想，“订阅车辆躺着也能赚钱”显然不合理。与自行车共享相比，共享一辆摩托车的成本只高不低。

此外，品牌入驻城市可能遇到的***、暴力破坏等因素导致的运维成本也相当高。

据一位知情人士向时代周报记者透露，非本地品牌进入城市，本地品牌通常会“私下执法”，所有投入品牌的车辆要么被拿走扔掉，要么直接“销毁”。

过去，自行车共享领域“私人执法”的案例数不胜数。

无论是自行车共享，还是摩托车，看似门槛较低，但硬件购买成本只是很小一部分。如何科学操作，合理投入使用，需要更多的人力和技术。这也是单车共享只有少数共享头部品牌的原因:只有达到相当规模，才能降低边界成本。

错过的机会

回过头来看，共享e-bike (2017)的出现实际上只晚于自行车共享(2014)。

自行车共享的激烈斗争始于2016年8月摩拜单车和ofo之间的斗争。当时几乎有一些知名的资本玩家参与其中，比如李开复、高轩资本、红杉等，甚至还有一些资本玩家(比如永安行等。)试图与对方竞争。

资本的狂热催生了很多共享经济的模式。有网友调侃当时的共享经济现象:“什么都可以共享”。

自2016年以来，至少有69家公司参与了自行车共享电路。

相对于相对安全的自行车共享，共享电单车在2017年刚刚兴起的时候，就因为电气化物业、监管等多种原因被紧急叫停。当时，自行车共享行业非常混乱。没有完善的管理措施，贸然发展共享电单车势必添乱。

这种平静的局面被2019年4月15日开始实施的“史上最严”电动自行车新国标打破。

按照新国标的标准，符合新国标的摩托车应满足以下要求:最高车速不超过25km/h，整车重量不超过55 kg，自行车应能蹬动，电机功率不超过400W，电池电压48V。缺少以上任何一个条件都会被视为“超标车”。

新国标之前的摩托车往往只满足新国标中的一个或几个条件。因此，市场上至少90%的电动汽车将被归类为电动摩托车。

新国标的实施，意味着各大品牌在新国标之前推出的共享电单车需要再次更换。这也意味着:共享电单车迎来了重新洗牌的机会，对于所有已经入局或者想入局的资本玩家来说，这是一个绝佳的机会。

来源:网络

2019年6月12日，Hellobike联合创始人兼CEO杨磊表示，自行车共享只是解决了1-2公里内的出行需求，更大的产业机会是两轮交通。这种所谓的“两轮交通出行”，就是杨磊寄予厚望的共享摩托。

2000亿市场

宁波市公路运输中心数据显示，截至2019年底，共享单车日均成交量约为3.5万辆，而共享摩托车日均成交量达到5.6万辆。共享电单车有巨大的需求基数。

艾媒咨询《2020中国共享摩托车安全管理专题研究报告》显示，2020年，中国有46.5%的用户反映会在道路拥堵或人群拥挤时使用共享摩托车；41%的用户反映会使用共享摩托车作为交通工具；38%的用户会在赶时间等紧急情况下使用共享电单车。

购物、日常通勤、拥挤的车道……这是共享电单车的使用场景，也意味着共享电单车的潜在需求市场巨大。

数据显示，中国每天有近28亿次出行，其中10亿次出行需要两轮交通完成，包括摩托车。据一些机构分析测算，10亿需求中，可折算成共享电单车约3亿次出行。按照2元/次的价格，共享电单车每年的市场规模至少在2000亿元以上。

至少有43家其他公司正在共享摩托车赛道上战斗。

目前，共享摩托赛道上的企业既有美团的摩拜单车、Hello、青桔等“大玩家”，也有小六、小米、郭颂、芒果等小玩家。

在这个前景广阔的市场中，投资者需要区分哪些公司是真正参与共享电单车的商业竞争，哪些公司是打着“共享电单车”的名义浑水摸鱼。

不管是什么投资项目，只要打着“投资门槛极低”或者“收益稳定”的旗号，请像黑猫警长一样擦亮眼睛。

毕竟在商业社会，利用人的欲望行骗的套路从来没有变过。