作者/雷宇

如今，汽车的机动化、智能化趋势已经基本成为业界共识。汽车未来的发展很可能会像定位器一样，基础硬件的差异越来越小。关键在于汽车公司对软件和交互的理解不同，带给用户的体验也不同。

在这种背景下，汽车的基本结构也在发生变化，内部零件代码的行数滚雪球般越来越多，并且深入到车身、动力、娱乐、自动驾驶系统，甚至每一端的传感器ECU。随着时间和需求的变化，汽车软件必然面临频繁、持续的迭代，当发现软件故障或漏洞时，需要及时、快速的更新和修复。

为了解决上述问题，基于OTA(空中下载技术)的空下载技术正在成为智能汽车未来的选择。具有降低召回成本、快速响应安全需求、提升用户体验等优点。，可以让车端软件升级几乎不打扰用户，大大减轻车企的线下服务压力和运营成本。

但现阶段，相对于OTA带来的便捷体验和服务潜力，消费者更熟悉的是一些车企滥用权利，私自篡改车辆系统的行为。近日，威马在多次自燃后，未经业主同意，通过OTA在后台锁电，引发了新一轮关于OTA的舆论风暴。

OTA正在成为智能汽车的核心竞争力。

一般来说，汽车OTA分为FOTA(固件空中下载)固件在线升级和SOTA(软件空中下载)软件在线升级。其中，FOTA是指将完整的固件镜像(核心服务)下载到车辆上，或者对现有固件打补丁，这是一个完整的系统化更新；SOTA只是发送给一些车辆中需要更改的应用软件“更新包”，类似于应用的迭代升级。

未来智能汽车需要的OTA主要是FOTA固件的在线升级。SOTA对整车要求不高，影响范围有限，而FOTA可以带来产品层面的变革，甚至渗透到车身、动力、自动驾驶等关键系统，为拓展车辆的功能提供了可能。但这需要统一标准的域控制器，对整车要求高。

比如蔚来曾经针对ES8上市初期续驶里程低的短板，通过FOTA发布了NIO OS 2.3.0更新包。此次更新限制了节能模式下的电机功率输出，修改了油门踏板图，使踏板响应更加柔和。百公里加速时间由6.9s变为9.9s，最终在节能模式下ES8续航能力可以提升10%左右。

此外，SAIC智能驾驶环境集成系统经理印伟也表示:“整车的气门开启和锁止系统决定了所有的软件开发都需要在G6-G5气门阶段完成，但这对于自动驾驶、智能驾驶舱等软件来说是不够的，这些软件开发周期长，完成后就过时了。OTA升级可以在不影响发布的情况下，帮助整车延迟1-2年R&D时间。」

据国家市场监督管理总局披露，2021年，各大车企上报OTA升级351起，较2020年同期增长55%，涉及车辆达到3424万辆，较2020年同期增长307%。其中，特斯拉去年进行了9次大的OTA升级，理想升级7次，蔚来、小鹏、极狐分别升级6次。

目前OTA已经成为越来越多新车的标配。市场前瞻性咨询公司ABI研究公司在一份报告中预测，到2022年，将有2.03亿辆汽车通过OTA进行软件升级，其中至少有2200万辆汽车具有先进的FOTA固件升级能力。

但需要注意的是，OTA给汽车带来的是类似互联网的体验。同时，其在线升级模式发生变化，需要根据汽车场景深度进行适配。OTA的升级过程一般可以分为三步:生成更新包、传输更新包、安装更新。

在具体升级阶段，需要更完善的OTA升级策略和升级管理流程，一般包括升级包下载策略和升级包安装策略，以及异常情况下的处理策略，需要判断车辆是否符合升级条件并给出处理手段。

比如升级时识别车辆是否处于安全位置，在行驶过程中或者等红灯的时候不要在这种不稳定的场景下推送升级选项，避免在路中间升级20分钟后无法行驶的可能。

为了实现OTA的潜力，电子和电气架构必须集中。传统分布式电子电气架构ECU中的MCU类似于嵌入式单片机。内部软件代码有两种，一种是操作系统、用户数据、校准数据等代码，统称为应用程序(APP)，另一种是Bootloader。

由于不同供应商的boot loader通常是不同的，所以上位机不支持刷新所有MCU的boot loader，但一个统一的标准域控制器可以使整车FOTA成为现实。目前不同的单片机有不同的软件版本，不同的型号有不同的要求，版本也有差异。对于版本升级路径管理，需要全面准确的控制。

此外，OTA升级存在传输风险和升级包篡改风险。需要隔离车辆的功能域，划分不同的ASIL等级，利用冗余设计保证整车的功能可靠性，通过安全启动保证可靠的软加载启动和运行。

OTA滥用风险加剧。

OTA带来以上优势，但也是降低车企服务成本的有效工具。否则每次遇到软件故障或更新都要去4S店，对线下服务人员和门店设备造成巨大压力，效率会很低。有机构预测，2022年，汽车OTA每年将为车企节省约350亿美元的成本。

从技术趋势来看，通过OTA解决汽车更新升级的问题，将是双方都受益的绝佳方式。例如，特斯拉在去年6月通过OTA远程召回主动巡航控制系统，以修复Model 3激活该功能的误操作风险。本次召回共涉及28.5万辆Model 3和Model Y，如果您在线上升级到店，可能会持续数月。

但现阶段消费者比较熟悉的是一些车企在未经车主同意的情况下，通过OTA在后台私自篡改车辆系统，掩盖产品缺陷，或者通过OTA美化之前技术不成熟的事实。

最近威马又因为通过OTA私锁电的问题上了热搜。从去年12月开始，连续发生了5起威马EX5自燃事件，其中最密集的一次是去年底的4天内发生了3起自燃事件。然后威马说以“迎新年”的名义给车主送一次车辆全面检查和200元的JD.COM卡，但是参加这个活动的车主回来才发现自己的车已经被人私锁了。

今年1月，173名车主联名向威马汽车发出律师函***，要求其承认锁电事实，并向车主道歉赔偿。但威马不仅没有反应，还在车辆后台将OTA调高了至少四五次，以至于车主之前判断锁定电源的充电电压值是否已经恢复到正常水平，但车主发现这次只是改变了显示的数字，实际续航还是锁定电源后的水平。

2月14日，消费者再次在社交平台上致电威马汽车，表示如果不对话，将向媒体和监管部门披露威马暗中锁电侵害消费者权益的证据。

其实通过OTA私锁电的也不是魏玛一家。去年，广汽爱安S因多起自燃事故引发关注。有车主注意到，在没有收到通知的情况下，广汽阿亚恩通过后台OTA升级了电池管理系统(BMS)，降低了车辆动力电池的充电功率和可用容量，同时限制了车辆的输出功率。根据很多车主的实际计算，58.8kWh的功率只能少于50kWh，减少的电机功率只有50-60%。

与广汽爱安s同源的广汽丰田iA5也出现了类似的情况，车主自发整理的文件显示，一位车主的ECU刷新次数多达14次。而且有的车主无意路过自己停在***的车辆，还悄悄入侵升级拍照。

虽然从技术角度来说，锁电降电是避免电池自燃风险的有效手段，但未经客户同意远程改变车辆状态显然是不正确的，也是在规避相关部门的监管。如果存在缺陷，就应该召回维修，而不是在隐藏用户的情况下，以牺牲产品体验为代价来掩盖产品缺陷，这是车主无法接受的。

更何况，在最近的2月10日威马EX5自燃事故中，也有车主透露自燃车辆已被锁定，说明威马目前的措施仍不足以解决问题，但威马尚未做出任何公开回应。

另一方面，OTA长期捆绑升级的宣传方式也正在成为车企美化产品设计问题的手段。比如特斯拉Model 3被OTA缩短了6m的制动距离，被冠以持续优化用户体验和充分利用FOTA能力的美名。

然而，升级前的Model 3的制动距离实际上已经达到了远低于平均水平的152英尺(约46.33米)。这次升级应该算是修复bug吧。如果放在传统车企，应该归为开发事故。

此外，特斯拉此前推出的Model 3长寿命全轮驱动版的付费升级加速功能，将百公里加速时间从4.6秒提升至4.1秒，也被宣传为FOTA可以带来持续优化的动力体验。

但实际上，Model 3的早期交付版本并没有充分发挥电机性能，再通过FOTA修复参数，FOTA升级也无法跨越硬件上限。特斯拉不仅用升级美化开发问题，还想向车主收取14100元的升级费。

OTA政策需要不断完善。

从目前的情况来看，OTA已经被车企滥用，由此产生的侵权和诱导问题正在持续影响消费者的用车体验和安全。要想有效解决问题，除了车企不断提高R&D和解决问题的方法，还需要政策对OTA进行严格监管。

公开资料显示，2020年以来，我国汽车OTA监管政策取得明显进展:2020年11月23日，中国市市场监管局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管工作的通知》，规定所有汽车远程OTA升级需要备案；2021年6月《关于汽车远程升级(OTA)技术召回记录的补充通知》对OTA技术召回进行了更详细的说明；2021年8月，《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》禁止擅自升级新增自动驾驶功能。

政策发布后，沃尔沃、奔驰、宝马、特斯拉等车企纷纷发布OTA召回车辆通知，开始进入规范发展阶段。

这些政策主要是针对被关注的车企通过OTA逃避监管的问题。但与此同时，也有业内人士提出，《关于进一步加强车辆远程升级(OTA)技术召回监管工作的通知》规定，所有车辆远程OTA升级都需要备案，这可能会使其陷入灰色地带，大到无法实施，最终不了了之。

这里主要争议的问题是，智能汽车未来势必面临异常频繁的OTA升级，尤其是娱乐软件和驾驶舱内的舒适系统可能会每周更新。单个部门或公司的人力几乎不可能承担这种审计压力。根据车企向国家市场监督管理总局上报的数据，仅去年一年，OTA升级就达351次，涉及车辆3424万辆，未来其规模还将快速增长。

同时，业内人士也指出，OTA的备案规则出台过于仓促，不应该一刀切地按照一个标准进行备案。升级自动驾驶系统，改变电机或电池控制参数，增加车载系统的娱乐APP，改变音乐播放界面，这些都统称为OTA，但这些都要根据重要性再次细分，制定更详细的规范。

比如车身、动力、自动驾驶等关键系统要备案审查；只涉及到车-机界面的变化，比如背景音乐、图片、颜色，或者改变车载系统的皮肤等。，与车辆安全无关的升级不需要备案。

至于审计方法，有业内人士提出了三种方式:从源代码走查开始的实际审计，只针对过程性审计的虚拟审计，以及最可能的运行模拟。

然而，即使是最后一种看似最高效、最可靠的方法，也有很多争议。一方面，它主要关注仿真系统的能力；另一方面，由于不同车企的策略不同，一个系统很难应对所有类型的车企方案。比如有些车企的智能驾驶系统主要依靠视觉感知，有些主要依靠激光雷达，一个仿真模型很难涵盖全部。

虽然从长远来看OTA将是未来智能汽车的核心功能，但目前还处于初级阶段。既有相关法规和使用方法有待完善，也有企业的宣传、引导和硬件支撑逻辑，还有针对OTA实际价值的策略转变。

目前OTA宣传广泛，经常出新，但实际上绕不过硬件限制。目前市场上第一批智能机型已经开始出现无法跟进升级最新系统的情况。虽然OTA滥用的问题没有那么严重，但是如果不改善，也会增加OTA被消费者接受的问题。

但另一方面，OTA的潜力也显而易见，尤其是智能座舱、智能驾驶还在发展阶段，不仅开发周期长，软件算法还有持续进步的空间，OTA可以不断带来新功能和体验的升级。而且，蔚来、智己这些车也在开始预埋性能过量的硬件，尽可能在更长的使用周期，保持充足的硬件性能，这也将成为OTA未来的趋势。