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随着各厂商争相入局，智能汽车市场越来越热。在此背景下，与智能汽车密切相关的自动驾驶技术再次引起了外界的关注。与此同时，由于自动驾驶引发的安全问题，也开始频繁见诸报端。
4月中旬上海车展的“特斯拉车主”事件，从侧面说明了汽车安全的重要性。从整个行业来看，由于自动驾驶涉及面广，自动驾驶的安全问题早已超出了单个企业的控制范围。但由于技术投入和行业整合带来的巨大压力，自动驾驶企业联合起来逐渐成为趋势。
多重障碍导致自动驾驶期望下调
近年来，随着自动驾驶技术进入实际应用阶段，自动驾驶技术的问题也逐渐暴露出来。
以业内技术雄厚的特斯拉为例。尽管特斯拉的自动驾驶系统已经能够通过其自动驾驶程序随时监控路况，并在必要时接管汽车的控制权，但上海类似“特斯拉车主”的事件仍层出不穷。
事实上，近年来，随着人们对自动驾驶认识的深入，外界也在调整对自动驾驶的预期。例如，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo于2016年独立，其估值从2017年的700亿美元上升到2019年的1700多亿美元。但在最新的行业报告中，摩根士丹利直接将估值下调至1050亿美元，下调幅度超过60%。外界普遍认为，这种下调可能恰恰代表了资本市场对自动驾驶不尽如人意的真实态度。
此前，通用汽车自动驾驶公司Cruise的首席执行官丹·阿曼(Dan A***n)在其长文中暗示，将推出自动驾驶出租车计划。但没过多久，Cruise高管对媒体表示，Cruise的自动驾驶出租车可能短时间内无法上市。造成这种情况的原因可能与自动驾驶领域本身的复杂性有关。
首先，自动驾驶技术的推出时间远比外界理解的要长。根据2016年的一项研究，自动驾驶汽车将不得不测试数亿甚至数十亿英里，以确定地证明其死亡人数少于普通人。按照目前自动驾驶汽车的数量，这个任务可能需要几十年或几个世纪才能完成。如此苛刻的条件决定了即使是最成熟的自动驾驶技术公司(如特斯拉)也需要很长的时间才能达到这个目标。
近日，特斯拉高管在接受外媒采访时做出了回应。目前特斯拉的自动驾驶技术可能还远没有达到马斯克宣传的L4水平，甚至只有L2水平。这说明，即使是路测里程最长的特斯拉，也还远未实现真正的自动驾驶。
其次，自动驾驶商业化的缓慢也让外界逐渐对其失去耐心。正如Waymo被降级，Cruise被迫推迟商业化计划一样，许多自动驾驶公司都面临着因技术或安全问题而下调外部预期的局面。
车路协调成为关键突破点
从行业发展来看，自动驾驶有两个核心层，即“车端”和“路边”。但在目前的行业中，外界都在推动汽车本身的智能化改造，以带动其自动驾驶技术落地，但这种方案有一个致命的缺陷，就是无法保证安全性。特斯拉的“碰撞”和Waymo的碰撞事故就是如此。
事实上，纵观目前整个电动车行业，无论是主机厂、供应商还是系统集成商，都过于强调实现电动车的“智能化”。现实中的矛盾是，智能的汽车和仍然不够智能的道路之间没有有效的连接，这给自动驾驶汽车的安全带来了极大的隐患。所以，要想实现更好的自动驾驶，就要像改造车况一样改造路况，让智能道路和智能汽车产生协同效应。
研究数据表明，车路协同自动驾驶，可使普通道路事故率降低90%，通行效率提高10%。可见，车路协调对于提高自动驾驶的安全性和交通运行的效率是非常重要的。
从外部条件来看，5G技术的加速普及也为车路协同技术的落地创造了有利条件。比如5G的商用可以大大降低理论延迟速度，决策层和车载计算都可以在云端进行。相比于“自行车智能化”的巨额投资，后者可以大大降低自动驾驶的投资成本。
得益于这些外部条件的成熟，目前，越来越多的国内车企介入路侧改造。早在2018年底，百度就宣布启动“Apollo”车路协作计划，向行业开放其在车路协作方面的技术和服务，让自动驾驶进入“智能车”和“智能路”协作的新阶段。
同时，阿里也对其“智能高速公路”进行了多次路测实验。与此同时，由华人运通和盐城市政府共同发起的“陆贽”项目第一期已基本进入实施阶段。因此，无论是从技术条件还是行业发展环境来看，车路协调都成为推动行业发展的关键突破点。
开启联盟竞争新时代
然而，由于技术的高度集成和涉及的广泛问题，需要依靠所有部门的联动来实现真正的车路协调。车地协调的实现不仅涉及车辆管理和道路基础设施建设，还涉及当地交通政策、信息安全等诸多因素。单靠单个整车企业很难实现这一目标，因此采取联合行动势在必行。
从行业来看，巨大的技术投入和冗长的供应链体系也促使行业加快了产业联盟的步伐，从而诞生了一批业内知名的“联盟组合”。
去年12月18日，T3旅行、苏州高铁新城、江苏大运集团在苏州召开战略发布会。大会上，各方启动了国内首个自动驾驶生态运营联盟——汕头联盟。据悉，该联盟计划将科技公司、主机厂、出行平台联合成“铁三角”，打造自动驾驶的整个产业生态。事实上，类似的联盟已经有了国际先例。
早在2018年，包括软银、丰田、本田等在内的日本财团。成立了全球最大的自动驾驶联盟丰田联盟Monet。涉案企业包括丰田、本田、铃木、马自达和日野等日本知名汽车公司。此后，宝马戴姆勒奥迪联盟、通用本田联盟、福特大众联盟、沃尔沃、Veoneer等联盟组织相继成立，行业联盟趋势进一步发展。
从自动驾驶落地的复杂性来看，这个联盟也有其必然性。首先，商业化的缺失和R&D成本不断增加的压力迫使各路玩家放弃了“门户观”。根据西部证券公布的数据，仅2019年，全球排名前10的企业在自动驾驶领域对R&D的投入超过160亿美元，Waymo、Cruise、优步等处于头部的企业在研发上的投入超过20亿美元
这种量级的投资规模让所有商业化缓慢的玩家感到越来越吃力，他们正在从封闭的R&D走向开放。就连业内知名公司Waymo(谷歌的子公司)也不得不改变其R&D模式，通过开源来分担R&D成本的负担。
其次，汽车智能化对传统造车架构的***也促进了联盟分工的出现。高水平的自动驾驶要求更高的信号传输效率，使得整车的电子架构开始从传统的离散控制域向集中控制域转变，最终成为“车载电脑+云计算”的云互通模式。这种新架构对芯片的计算能力和通信能力提出了更高的要求，也对软件的代码量和复杂度提出了更高的要求。单个车企或者一级(汽车供应商)独立完成任务会非常困难，所以高度整合的产业联盟的出现也就不难理解了。
随着众多汽车企业联盟的建立，汽车企业之间的竞争已经由单个汽车企业的竞争转向企业联盟的实力较量。在这种背景下，通过联盟来壮大自身实力自然成为各车企的必然选择。
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